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Spanair: Cuando el sector público se transforma en empresario

Escrito el 3 febrero 2012 por Jose María Sánchez Alarcos en Sector público

Hay un viejo dicho perfectamente aplicable aquí: “Al que sólo tiene un martillo, todo le parecen clavos”. Spanair ha sido un caso, no el primero ni el único ni probablemente el último, en que la invasión por la política del ámbito empresarial ha transformado en inviable a una empresa que, con inversión y esfuerzo, podría haber funcionado.

El entorno del nacionalismo catalán no necesita convencernos a los que no estamos en él de que la dimensión de Barcelona justifica la existencia de vuelos intercontinentales directos. Sin embargo, desde una posición de gestor público, la actuación correcta no consiste en convertirse en empresarios sino en evitar que nadie pueda hacer uso de situaciones de privilegio para impedir que entren nuevos operadores. De hecho, si se hubiera cumplido con la función de vigilancia, es dudoso que la crisis que aún sigue golpeando hubiera llegado a estos extremos.

Son bastantes los casos en muy distintos ámbitos en que los vigilantes públicos no han cumplido con su función: La pérdida de mecanismos del mercado financiero es un claro ejemplo y, en una escala mucho menor, tenemos casos recientes tan sangrantes como la situación de las farmacias y cómo, a través del sistema de concesión de licencias, los farmacéuticos ya establecidos podían impedir que entrasen otros nuevos a lugares en los que era más que necesaria una farmacia. En el sector del transporte aéreo las farmacias se llaman “slots” y acaban definiendo situaciones de privilegio que acaban dificultando o imposibilitando la presencia de otros.

Bajo cualquier modelo económico, por muy liberal que sea y siempre que no se considere liberalismo como sinónimo de ley de la selva, los gestores públicos tendrían que haber vigilado para impedir situaciones de privilegio. Lo que no cabe, tanto por principio de actuación como porque la experiencia así lo indica, es tomar desde posiciones políticas el papel de empresario y tratar de imponer sus propios objetivos. Cuando el concepto de “aerolínea de bandera” estaba pasando a mejor vida, fue resucitado por alguien que entendió que no tener una “aerolínea de bandera”, expresión que incluso utilizaron literalmente, minuscababa a su región al igual que lo haría no disponer de representaciones en el exterior o al igual que ha habido ciudades que consideraron que no tener una Universidad o un aeropuerto propios rebajaba el exaltado estatus de la ciudad y, sobre todo, de las ambiciones faraónicas de sus políticos.

Por esta vía, hemos conseguido la mayor proliferación de aeropuertos y Universidades no justificados por las necesidades reales y, recientemente, quebrar una aerolínea cuya gestión en la última etapa ha tenido mucho más que ver con ambiciones políticas que con criterios empresariales.

La utilización de los recursos del Estado para temas que no le son propios suele pasar factura aunque, eso sí, la factura no la paga quien la ha generado. Antes del accidente de 2008, Spanair tenía una situación delicada; su propietario, la aerolínea SAS, la tenía en venta y el nacionalismo catalán ya había mostrado su interés en su adquisición. El accidente fue visto como una oportunidad y hubo juego sucio, básicamente filtraciones interesadas a veces desde el propio Ministerio, encaminadas a minar la situación de la empresa para conseguir un precio de compra más barato por parte de políticos afines. Naturalmente, eso dañó a la empresa pero todo obedecía a un fin en el que los escrúpulos brillaron por su ausencia: Se llegó al extremo de comunicar a SAS por carta el interés en la negociación durante el funeral por las víctimas del accidente.

Una empresa “normal” habría tratado de sanear sus operaciones y habría invertido en recursos para entrar en otros mercados; en este caso se prefirió buscar un camino más corto e inyectar dinero público para mantener artificialmente la operación, incluyendo elevados costes como cambios de base acordes al nuevo objetivo,  e incluso para la compra de aviones que permitieran realizar los ansiados vuelos transoceánicos, es decir, se utilizaron recursos públicos en algo en que nunca debieron ser utilizados.

Cuando la angustiosa situación económica forzó a un recorte de los recursos públicos se buscó un socio extranjero pero éste, cuando se enteró de una posible sanción de la Unión Europea por el mal uso de esos recursos públicos, decidió abstenerse precipitando la quiebra de Spanair.

La multiplicidad de aeropuertos inútiles ha dejado al Estado con un tigre cogido por el rabo: No es exageración decir que cuatro aeropuertos españoles mantienen la viabilidad del conjunto de la red aeroportuaria, incluso después de haber cerrado o dejado de operar algunos que no tenían ningún sentido como los aeropuertos de Ciudad Real, Castellón, Badajoz, Lérida, León y otros que seguirán el mismo camino. El principio de compensación de los aeropuertos rentables con los no rentables ha obligado a centralizar el control y, con ello, a facilitar decisiones que podían provocar situaciones de privilegio en un mercado al que no se ha permitido funcionar. Comprarse una aerolínea con dinero público para satisfacer ambiciones imperiales fue una salida absurda a esa situación igualmente absurda.

En un escenario de aeropuertos privados -con luz y taquígrafos durante el proceso de privatización- y donde el sector público se mantuviera vigilante para asegurar que se cumplen los criterios de calidad, seguridad y servicio exigibles a cualquier aeropuerto, todo habría sido muy distinto. Una ciudad como Londres tiene nada menos que dos aeropuertos principales y otros tres de menor nivel pero con elevado tráfico y ni siquiera pusieron problemas a que una compañía española -Ferrovial- optase a la gestión de varios aeropuertos británicos, sin que se produjesen espectáculos tan vergonzosos como el que en España se produjo con Endesa y el empeño de los políticos del momento en regalársela a los amigos. Al mismo tiempo, hay un acuerdo bastante generalizado en que la aviación británica está entre las que tienen los más altos estándares, si no el más alto, en Europa. Conclusión: Gestión privada de las empresas, llámense aerolíneas o aeropuertos, y vigilancia estricta tanto de su funcionamiento como de la dinámica del mercado impidiendo el juego sucio.

Lamentablemente, no fue eso lo que se hizo en España: Se optó por un control político de los aeropuertos para asegurar que los rentables financian los no rentables evitando tener que cerrar el 80% de ellos; se han mantenido situaciones de privilegio que impiden que se cubran necesidades que cualquier análisis del mercado mostraría y la actuación de los políticos, entrando como hipopótamo en cacharrería,  ha consistido en actuar por su cuenta en un terreno en el que carecen de formación y haciéndolo con dinero ajeno, es decir, el nuestro.

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