En este aspecto se echa de menos un mayor compromiso en uno de los pocos sectores que de manera apreciable pueden conseguir un rápido incremento de la competitividad europea. Y sin embargo, dicha reseña no puede soslayar la importancia de una política de transportes que dentro del mercado único europeo abarate el coste en la cadena de producción y de cara al comercio exterior facilite un mayor intercambio extracomunitario.

En la actualidad la Unión Europea ha desarrollado una amplia legislación con el objeto de crear un mercado europeo del transporte, especialmente el transporte ferroviario. Este medio de transporte ha demostrado ser el más sostenible económicamente en el largo plazo. Desde hace más de una década se ha creado una extensa legislación a nivel europeo, agrupada en torno a los diferentes paquetes de desarrollo del área única de transporte ferroviario. Tras el tratado de Maastricht, ante la continua pérdida de cuota de mercado por parte del ferrocarril, se elaboró el Primer Paquete Ferroviario, que por primera vez incluyó la necesidad de introducir la competencia dentro del sector. A esta primera iniciativa, le siguió la publicación del Libro Blanco del Transporte, que sirvió de base para el lanzamiento del denominado Segundo Paquete Ferroviario, que tenía como objeto la creación de un espacio ferroviario homogéneo a nivel europeo en los aspectos legal y técnico. El último conjunto de medidas legislativas aprobado a nivel europeo, es el Tercer Paquete Ferroviario, que entre otras directivas incluye una nueva directiva de interoperabilidad (2008/57/EC), que aglutina los principales mandatos de las anteriores directivas de interoperabilidad para la red convencional y la red de tráfico de alta velocidad, y busca acelerar la armonización técnica y estandarización de manera que se eliminen las barreras nacionales existentes a la creación de un verdadero mercado único del transporte ferroviario.

Sin embargo, a pesar de la extensa legislación desarrollada y los ingentes recursos económicos dedicados al desarrollo del ferrocarril, la situación real demuestra que el ferrocarril no consigue crecer en cuota de mercado dentro de la Unión Europea, ni en el transporte de viajeros (según datos de Eurostat en el año 2009 el ferrocarril ocupa el cuarto puesto como medio de transporte más utilizado detrás de vehículos privados, transporte aéreo y autobuses), ni mucho menos en el transporte de mercancías, donde los datos agregados para el conjunto de la Unión Europea muestran como el ferrocarril ha ido perdiendo continuamente cuota de mercado en el transporte de mercancías en favor del transporte por carretera (datos publicados por Eurostat en 2011 para el periodo 1995-2009).

Si nos centramos en el transporte de bienes, podemos observar que esta situación de clara decadencia del transporte ferroviario de mercancías no tiene parangón en el resto de economías más desarrolladas y competitivas y que son los competidores a escala global de la Unión Europa, Japón, Estados Unidos, China y Rusia. En Estados Unidos, el transporte ferroviario de mercancías, al contrario de lo que a primera vista se pueda pensar, es un éxito rotundo y supone más del 42% de la cuota de mercado de mercancías que se mueven en el país (toneladas/año), habiendo generado durante el año 2011 los mayores ingresos de su historia para los principales operadores de transporte de mercancías sobre ferrocarril en Estados Unidos. Si analizamos la situación en el resto de principales actores mundiales y descontamos los efectos sufridos por todos ellos en los últimos años por la crisis económica, se observa un crecimiento de las toneladas/año desplazadas en cada uno de estos países usando como medio de transporte el ferrocarril.

Con las hipótesis expuestas a partir de los distintos datos publicados y realizando un sencillo ejercicio de benchmarking, se aprecia rápidamente que la situación europea es de clara desventaja respecto a sus mayores competidores mundiales y que la estrategia a seguir debe de ser replanteada. El análisis previo nos debe llevar a la reflexión de que mercados de mayor tamaño que los mercados nacionales de cada uno de los estados miembros de la Unión Europea, permiten ganar en eficiencia y reducción de costes. Por lo tanto, las economías de escala derivadas justifican el desarrollo de un mercado europeo del transporte de mercancías por ferrocarril. La propuesta de la Comisión Europea al Parlamento Europeo y al Consejo de Europa de Octubre de 2011 va en la dirección correcta al plantear una estrategia de desarrollo por corredores internacionales de gran longitud que vertebren a través de distintos ejes el transporte ferroviario de mercancías y conecte los principales puertos europeos a una red principal ferroviaria. Dicha propuesta solicita la dedicación de más recursos para la financiación del desarrollo de estos corredores definidos en términos de eficiencia económica. Sin embargo, esta asignación de un presupuesto no tendrá ningún efecto si los distintos países miembros no llevan a cabo una estrategia de apoyo político decidido a la eliminación de barreras administrativas y técnicas y a la implantación de la estandarización técnica. Para ello, se debe de prescindir del enfoque proteccionista sobre las distintas empresas operadoras ferroviarias que en el pasado se habían constituido en monopolios públicos. Dichas empresas deben de replantear su estrategia, de tal manera que los clientes, la industria europea en general, sea el epicentro de sus respectivas estrategias empresariales y se identifiquen de una manera más eficiente quiénes son los verdaderos competidores en el mercado (la flexibilidad y fiabilidad del transporte por carretera, etc…). Existen casos de éxito en Europa que han surgido como consecuencia de las restricciones presupuestarias en algunos estados miembros, es el caso de la operadora alemana de mercancías, que desde principios de la década pasada ya no recibe apoyo financiero de su principal accionista, el estado alemán y que a partir de dicha premisa, ha identificado correctamente sus objetivos estratégicos y se ha configurado en un importante operador logístico a nivel mundial. La lógica de la competencia, impuesta por unos competidores más eficientes y las fuerzas del mercado, es un escenario al que las empresas ferroviarias no pueden dar la espalda por más tiempo. Si no se llevan a cabo acciones de manera urgente, la mayor parte de las actuales empresas ferroviarias de origen público dedicadas al transporte de mercancías desaparecerán en el futuro. El mercado tiende de forma irreversible a su apertura y la Unión Europea necesita que esta se produzca lo antes posible para reducir costes en un eslabón muy sensible de la cadena de producción e imprescindible para ganar competitividad. Ante la falta de reacción, algunos de los actuales actores serán absorbidos por otras empresas del mismo sector ferroviario y otras simplemente cesarán en su actividad con el consiguiente impacto negativo en la competitividad de sus países de origen y en el conjunto europeo. Al reducirse el número de actores en el sector y por tanto la competencia, existe un claro riesgo de surgimiento de nuevos oligopolios, que sin duda es una situación muy poco recomendable si se desea mejorar la productividad del sistema económico en su conjunto.

Es por tanto el momento de tomar decisiones y preparar a los antiguos monopolios para competir en un mercado único europeo, y en el caso de las mercancías resulta de una urgencia extrema llevar a cabo la liberalización del sector, porque de ello depende el futuro de la competitividad de la Unión Europea en su conjunto y de cada país individualmente. Nuestros rivales a nivel mundial han optado mayoritariamente por la eficiencia y a Europa le pesa la excesiva protección nacional de ciertos sectores.